La experiencia de unas ciudades completamente vacías, sin tráfico ni peatones, durante los meses de confinamiento por efecto de la pandemia, va a ser difícil de olvidar. Este espejismo, de una ciudad deshabitada en apariencia, se disolvía al saber las viviendas llenas, en una sociedad recluida que se esforzaba en superar el dolor de la tragedia y el aislamiento, en permanecer conectada, de manera virtual, con sus trabajos, sus familias, sus amigos, con el mundo. Casi repentinamente, las calles y plazas cambiaron completamente y se llenaron de ciudadanos durante unas horas, en función de los horarios establecidos para el ejercicio físico y el paseo. La fase cero de la vuelta a la normalidad generó una experiencia inversa a la anterior. Al espacio público vacío le sucedió un espacio repleto.
La primera reacción entre los urbanistas fue de sobresalto ante un espacio público insolvente para acoger con comodidad a tanta gente, incapaz de facilitar las distancias de prevención exigidas. A pesar de saber que se trataba de una situación pasajera, creció la alarma por recuperar la prioridad del peatón en la ciudad. El coche, en esos momentos casi desaparecido, emergía sin matices como el enemigo de la ciudad deseada. El debate permanece, con el riesgo de simplificaciones y no pocas contradicciones en una transición a la normalidad que sabemos difícil. En la reflexión que acompaña a la pandemia se habla de un cambio de modelo urbano, pero sobre todo social y económico. La reducción de las emisiones contaminantes contrasta con la conciencia de una economía herida, ¿menos actividad, más riesgo de pobreza, y más felicidad ambiental?. El problema no está sólo en las dimensiones y condiciones de las calles, en la densidad de espacios urbanos congestionados, en un estándar urbano global que ya no sirve… no se trata de m2 de espacio público por habitante, sino de que estos espacios estén cercanos.
No es casual que uno de los temas estrella que ha surgido con la pandemia sea el de la “ciudad de los 15 minutos”. No es un asunto completamente nuevo. El urbanismo que facilita las relaciones de proximidad, la gestión de la movilidad urbana mediante áreas ambientales o supermanzanas, la regla de los 400 metros en el acceso tanto al transporte público como a equipamientos y servicios de barrio, la relación entre densidad, usos del suelo y viario urbano (ver trabajos sobre Madrid del grupo RE-HAB, de la UPM), son temas recurrentes que han orientado estudios e intervenciones urbanísticas notables. La “Ville du Quart d’Heure”, idea liderada por Carlos Moreno, urbanista francés de origen colombiano (ver su libro blanco, IAE París, Universidad de La Sorbona, 2019), adquiere notoriedad al ser asumida en el programa para la alcaldía de París por Anne Hidalgo. Se trata de un ambicioso proyecto de cambio en la ciudad, que busca articular las dimensiones espacial y temporal de lo urbano replanteando las relaciones entre economía, ecología, territorio y sociedad. El marco innovador se funda en el denominado “crono-urbanismo”, que recuerda las políticas de tiempos defendidas, con relativo éxito, por algunos urbanistas anglosajones. El planteamiento, de relativa complejidad, no se concibe como un resultado sino como un inicio, con ideas accesibles, en un proceso colaborativo y de aprendizaje social. A la ciudad del cuarto de hora le corresponde un territorio de la media hora, que amplíe las elecciones a la vez que se reduce la necesidad de desplazamientos, repensando el metabolismo urbano para fomentar, con objetivos e indicadores concretos, una “alta calidad de la vida social”. Peatonalizar determinado espacio, reducir el uso del automóvil o establecer limitaciones de velocidad son sólo piezas de un mosaico mucho más ambicioso y amplio. Sin presupuestos de diseño específicos o coercitivos, es la ciudad en su conjunto, el territorio urbanizado como hábitat de calidad, lo que está en juego. Para recuperar la vida urbana de proximidad es imprescindible abordar lo urbano desde su complejidad, no pensar solo en determinados espacios centrales. Por ejemplo, el centro histórico de Valladolid ocupa poco más de 200 Has, mientras que el resto de la ciudad continua ocupa casi 1.700 has., y los nuevos barrios periféricos ocupan otras 3.700 Has. El futuro de la ciudad no depende exclusivamente de lo que ocurra en el 5% o 10% de su espacio.
La ciudad de los 15 minutos surgió de la lucha contra el cambio climático y de la búsqueda de una ciudad más sostenible, resiliente e inclusiva. Afín al principio Aristotélico sobre la finalidad de las ciudades, una vida mejor, aspira a comprender lo que ello significa en nuestra sociedad compleja, interactiva, conectada y diversa. La posibilidad de “vivre autrement” en nuestras ciudades va más allá de una pandemia que todavía está lejos de estar superada, y de la que hay que aprender. Pero la pandemia ha permitido replantear muchos temas, como el escaso tamaño medio de las viviendas y la pobreza de sus condiciones de soleamiento y vistas, reventando un debate obsoleto sobre el modelo residencial. También se ha cuestionado el transporte público masivo, los modelos hacinados como el metro que disuaden a gran parte de la población de su uso. Y el trabajo on line emerge como realidad destinada a permanecer, con efectos en la reducción de los viajes obligados y en modelos de transporte adaptados a la demanda, a la vez que activa un nuevo programa para las viviendas. La ciudad normal ha de ser un hábitat más sano, cuyo punto de partida es la ciudad que ya habitamos. La pandemia acelera la reflexión, y como Moreno y su equipo reclaman, se necesitan modelos de gobernanza urbana más avanzados, apoyados en el conocimiento pero, a la vez, más cercanos a los intereses y necesidades de los ciudadanos, más abiertos y menos dirigidos desde arriba.
